Komisja Europejska przedstawiła nowe cele dotyczące redukcji emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich od roku 2030 i dalej. Czy możliwa jest bezemisyjna logistyka?
Ciężarówki, autobusy miejskie i dalekobieżne odpowiadają za ponad 6% całkowitej emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej. Sektor transportu drogowego generuje ponad 25% emisji gazów. Komisja Europejska proponuje stopniowe wprowadzanie coraz bardziej surowych przepisów dotyczących wydalania dwutlenku węgla. Regulacje dotyczą wszystkich nowych pojazdów ciężarowych, które mają certyfikowane wskaźniki emisji CO. Unijni urzędnicy proponują ograniczenie emisji o 45 procent od 2030 roku. Natomiast od 2035 wartość ta ma osiągnąć 65%. Od 2040 roku redukcja ma wynieść 90%.
Bezemisyjny transport?
Komisja Europejska będzie zobligowana do przedstawienia środków wspierających rozwinięcie infrastruktury tankowania i ładowania alternatywnych pojazdów ciężarowych. Konieczne będzie podjęcie działań w zakresie finansowania i rozbudowy infrastruktury, która umożliwi wprowadzenie na rynek ciężarówek elektrycznych oraz wodorowych. Według szacunków McKinsey w roku 2021, w Europie działało około 375 000 publicznych stacji ładowania. Aby sprostać potrzebom branży transportowej, liczba ta musiałaby przekroczyć 3,4 miliona do 2030 roku. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) przewiduje, że do 2030 roku będzie co najmniej 60 000 ciężarówek napędzanych wodorem. Propozycje przedstawione przez unijnych urzędników oznaczają kompletną migrację na pojazdy z akumulatorami i ogniwami paliwowymi od roku 2040. Pomysł ten wydaje się być bardzo trudny do zrealizowania. Obecnie aż 98% pojazdów ciężarowych używa paliw płynnych jako źródła napędu. Zapewnia to dużą elastyczność logistyczną oraz wysoki poziom bezpieczeństwa dostaw.
Emisja CO2 w Europie
Jak podaje Destatis, w 2018 roku w UE wyemitowano około 888 milionów ton CO2 w wyniku spalania paliw w transporcie. Największy procent emisji (62%) pochodził od samochodów osobowych i motocykli. Ciężkie samochody ciężarowe i autobusy odpowiadały za 26% emisji, a lekkie ciężarówki stanowiły kolejne 13%. Całkowita emisja dwutlenku węgla z transportu drogowego stanowiła 26% wszystkich emisji w UE w 2018 roku, W 1990 roku było to 16%. Chociaż ogólna emisja dwutlenku węgla zmniejszyła się o 23% od 1990 roku, emisja z transportu drogowego wzrosła o 24%. Największy wzrost emisji dwutlenku węgla odnotowano w lekkich samochodach ciężarowych (58%) w latach 1990-2018. Emisje z ciężkich samochodów ciężarowych i autobusów zwiększyły się o 24%, a z samochodów osobowych o 19%. W 2020 roku, porównując do 1990 roku, emisje z sektora transportu w UE wzrosły o około 50 milionów ton CO2. Stanowi to wzrost o 7%.
Według danych Eurostatu, transport drogowy jest głównym źródłem emisji gazów cieplarnianych związanych z transportem w UE. Odpowiada za niemal trzy czwarte tych emisji. Dane wykazują również, że podczas pandemii sektor transportowy odnotował spadek emisji o ponad 200 milionów ton CO2.
Emisja CO2 w USA
CBO podaje, że sektor transportowy jest głównym źródłem emisji dwutlenku węgla (CO2), najbardziej rozpowszechnionego gazu cieplarnianego, w Stanach Zjednoczonych. Emisje z transportu przewyższają emisje z sektora energetycznego od pięciu lat. Obecnie stanowią 40% wszystkich krajowych emisji pochodzących z spalania paliw kopalnych. W 2021 roku emisje CO2 w sektorze transportu były o 6% niższe niż w 2005 roku. Spadek emisji z transportu przyczynił się do ogólnego spadku emisji CO2 w Stanach Zjednoczonych o około 20% od 2005 roku. Przy czym większość tego spadku pochodzi z sektora energetycznego. Większość emisji w sektorze transportu pochodzi z samochodów osobowych i ciężarowych. Samochody silnikowe odpowiadały za 83% emisji CO2 z transportu w 2019 roku. Pojazdy osobowe i ciężaro emitowały średnio więcej CO2 na przewieziony kilometr pasażerski lub tonę-kilometr niż większość innych środków transportu.
Pomimo wzrostu liczby podróży samochodami osobowymi i ciężarowymi, emisje CO2 zmniejszyły się od 2005 roku. Stało się tak, ponieważ pojazdy stały się bardziej efektywne pod względem zużycia paliwa. Chociaż wykorzystanie pojazdów silnikowych wzrosło wraz z rozwojem gospodarczym, średnie zużycie paliwa przez nowe lekkie pojazdy dostawcze wzrosło. Z 20 mil na galon w 2005 roku do 25 mil na galon w 2021 roku.
Elektryczna logistyka
W celu wsparcia wdrażania infrastruktury do ładowania samochodów ciężarowych o minimalnej mocy 350 kW, Unia Europejska ogłosiła różne instrumenty finansowania. Jednym z nich jest instrument „Connecting Europe Facility” (CEF). Te stacje ładowania zostaną rozmieszczone wzdłuż kluczowych tras transportu towarowego. W ramach wsparcia wdrożenia zostało zmienione rozporządzenie UE dotyczące transeuropejskiej sieci transportowej. Nakłada wymóg posiadania infrastruktury do ładowania pojazdów w odległości 60 km w każdym kierunku do 2025 roku na sieciach bazowych. A do 2030 roku w przypadku rozszerzonych sieci bazowych i kompleksowych sieci. W obecnej debacie elektryczne ciężarówki z możliwością wymiany akumulatorów są postrzegane jako szybki sposób na wdrożenie. W porównaniu do systemu ładowania zasilanego prądem, elektryczne pojazdy z wymiennymi bateriami mają wiele zalet. Krótszy czas ładowania, a także trwałość baterii. Wymiana baterii w elektrycznej ciężarówce może odbyć się w 5 minut, a w niektórych stacjach wymiany nawet w 2 minuty.
Ponieważ akumulatory są obsługiwane przez profesjonalistów, optymalizacja ich działania pod względem zdrowia i bezpieczeństwa może przyczynić się do dłuższej żywotności. Elektryczne ciężarówki z wymiennymi akumulatorami mogą również oferować nowy model biznesowy wynajmu akumulatorów. Znacznie obniży to całkowity koszt posiadania, ponieważ koszt baterii stanowi około jednej czwartej całkowitego kosztu pojazdu elektrycznego. W Chinach producenci pojazdów ciężarowych z napędem elektrycznym wprowadzają ten nowy model biznesowy w celu zwiększenia sprzedaży oraz świadczenia usług związanych z wymianą i konserwacją akumulatorów dla swoich klientów jako usługę. Jednak producenci OEM preferują świadczenie takich usług samodzielnie i nie są zainteresowani ogólnosektorową standaryzacją lub umowami. Z tego powodu wdrożenie publicznych stacji wymiany baterii jest nierealne, nie tylko z powodu ich kosztu, ale także z powodu braku interoperacyjności.
Wodorowe ogniwa paliwowe?
Zgodnie z najnowszą analizą przeprowadzoną przez Międzynarodowe Forum Transportu (ITF) – think tank organizacji międzyrządowej OECD – pojazdy elektryczne zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi (FCEV) są praktycznie wykluczone z przyszłego rynku masowego transportu drogowego. Wynika to z faktu, że nie są w stanie konkurować pod względem kosztów z bezpośrednio zelektryfikowanymi odpowiednikami. Analiza ITF wykazała, że wyższe koszty eksploatacji FCEV w porównaniu do innych pojazdów elektrycznych wynikają głównie z wyższych kosztów paliwa. Te z kolei są spowodowane stratami energii związanymi z procesem elektrolizy. Raport „Decarbonising Europe’s Trucks” ITF wskazał, że w 90% badanych scenariuszy udział FCEV na rynku nie przekroczy 10% do roku 2050. Oznacza to, że FCEV będą miały marginalną rolę w przyszłościowym sektorze transportu drogowego.
Chcesz dowiedzieć się więcej na temat sztucznej inteligencji w logistyce? Zapraszamy do zapoznania się z kolejnym tekstem na blogu Świata Przesyłek.
